Trattori elettrici a Jeddah: perché il 20% conta più dei 35 mezzi

Il programma da 800 milioni di dollari ha raddoppiato la capacità del terminal, portandola a 4 milioni di TEU

A metà luglio 2026, al South Container Terminal del porto islamico di Jeddah, DP World ha schierato 35 trattori terminalistici elettrici. Ma il numero che dovrebbe restare agli operatori non è 35: è il 20 per cento, il taglio annuale stimato delle emissioni di CO2 dell’intera flotta di trattori del terminal. È un risparmio che si misura sui cicli di lavoro, non sulle foto dei mezzi.

Il 20 per cento è il numero da guardare

Per capire perché questa cifra è più solida di uno slogan, conviene guardare al perimetro dell’intervento. Il South Container Terminal copre quasi un milione di metri quadrati, offre 2.150 metri di lunghezza di banchina su cinque banchine container e opera a una profondità di 18 metri. Su quel piazzale, la flotta di trattori terminalistici lavora a cicli brevi e ripetitivi: spostare i contenitori tra banchina e piazzale, in continuazione, con il motore quasi sempre acceso. È il tipo di impiego in cui l’elettrificazione rende di più: il motore elettrico non ha un minimo da mantenere, riparte da fermo senza regime di riscaldamento e recupera energia in frenata. La stima di DP World è una riduzione di circa il 20 per cento delle emissioni annuali di CO2 rispetto ai livelli attuali dell’intera flotta di trattori del terminal, non la targa di omologazione dei 35 nuovi mezzi.

Ma una flotta di 35 mezzi elettrici non nasce dal nulla. L’investimento segue l’introduzione, a marzo 2026, di tre nuove gru di banchina semi-automatizzate, che hanno portato la flotta di gru ship-to-shore del terminal a 17 unità. I trattori elettrici sono quindi l’ultimo tassello di una sequenza già partita sul lato movimentazione: prima le gru, poi i mezzi di piazzale che lavorano sotto di loro. Il 20 per cento è il risultato misurabile di questo passaggio, non l’annuncio di un passo isolato.

Da Londra a Jeddah: la scala cambia

Per misurare quanto è cambiato il ritmo, serve il confronto con il punto di partenza. Nel giugno 2022, il terminal London Gateway di DP World ha ricevuto un Terberg YT203-EV, il primo trattore terminalistico completamente elettrico in un porto britannico. Allora si trattava di un singolo mezzo: un caso importante come primo test, ma numericamente circoscritto. A Jeddah, quattro anni dopo, si parla di una flotta di 35 unità inserita in un programma ben più ampio.

Il programma di ammodernamento e ampliamento del terminal è in corso da tre anni, nell’ambito di una concessione Build-Operate-Transfer di 30 anni firmata nel 2019 con l’Autorità Portuale Saudita (Mawani). L’investimento di 800 milioni di dollari ha raddoppiato la capacità del terminal, da 1,8 milioni a 4 milioni di TEU. Il passaggio dal singolo trattore alla flotta commerciale non è solo una questione di numero di mezzi: è la differenza tra testare una tecnologia e metterla al lavoro dentro un’infrastruttura che ha appena cambiato scala.

Il 2030, tra promessa e vincoli reali

La domanda si sposta sulla prossima tappa dichiarata: il 100 per cento elettrico entro il 2030. La distribuzione dei trattori rientra nell’ambizione più ampia di SCT di elettrificare il 100 per cento delle sue attrezzature entro quella data, e DP World prevede di portare all’elettrico tutte le attrezzature per la movimentazione delle merci nel terminal entro il 2030. È un obiettivo che ha il pregio della chiarezza e il limite di non dire ancora nulla sul tratto più difficile: i trattori sono il primo gradino perché hanno cicli ripetitivi e un contatore delle emissioni facile da leggere. Le macchine più pesanti, quelle che sollevano e impilano, hanno cicli di lavoro diversi, potenze diverse e un’elettrificazione che non è arrivata allo stesso punto di maturità.

Il confine tra primo passo e ultimo miglio resta il tema da osservare. Jeddah dice che il percorso è cominciato, non che è concluso. Il segnale per chi gestisce banchine e piazzali non è l’arrivo di una tecnologia risolutiva: è che la transizione parte dai mezzi a ciclo più ripetitivo, avanza dove il conteggio delle emissioni è semplice da verificare, e arriva per ultima alle macchine che non hanno ancora un equivalente elettrico maturo.