La filiera dell’idrogeno è ancora sporca e il mercato ha già bocciato modelli simili
750 chilometri di autonomia, un pieno in pochi minuti e zero emissioni allo scarico. Sono i numeri con cui BMW presenta la BMW iX5 Hydrogen, il SUV a celle a combustibile che arriverà nel 2028. Un dato tecnico che surclassa qualsiasi batteria agli ioni di litio sul fronte dei tempi di rifornimento, e che riporta sotto i riflettori una scommessa su cui il costruttore bavarese lavora da quasi mezzo secolo. Ma dietro la cifra tonda dell’autonomia WLTP si nasconde una filiera dell’idrogeno che oggi è tutt’altro che pulita, e un mercato che ha già emesso sentenze pesanti sui pochi modelli a idrogeno in circolazione.
La promessa: 750 km e una storia lunga 50 anni
La iX5 Hydrogen non nasce dal nulla. L’avventura di BMW con l’idrogeno inizia nel 1979, quando i tecnici di Monaco modificarono una BMW 520 a idrogeno per testare la combustione diretta del gas in un motore termico. Un esperimento pionieristico, portato avanti con il centro aerospaziale tedesco DFVLR, che gettava le basi per decenni di ricerca. Nel 2006, al Salone di Los Angeles, arrivò la BMW Hydrogen 7, la prima berlina di lusso a idrogeno ad aver completato il processo di sviluppo di serie: un V12 da 6 litri capace di funzionare sia a benzina sia a idrogeno, con 260 CV e un’autonomia di 200 km a gas.
Da allora la tecnologia ha cambiato pelle. Nel 2013 BMW ha stretto una partnership con Toyota per sviluppare celle a combustibile per autotrazione, mettendo da parte la combustione diretta a favore dell’elettrochimica: l’idrogeno reagisce con l’ossigeno in una pila, producendo elettricità per il motore e acqua come unico scarto. Il risultato, dopo oltre un decennio di sviluppo congiunto, è la piattaforma che equipaggerà la iX5 del 2028: 750 km WLTP, potenza intorno ai 295 kW, serbatoi in fibra di carbonio capaci di immagazzinare 6 kg di H₂ a 700 bar. Numeri da ammiraglia elettrica, con il vantaggio di un rifornimento paragonabile a quello di un diesel.
Ma l’idrogeno non è tutto uguale. Da dove arriverà quello che riempie i serbatoi della iX5?
Il lato sporco dell’idrogeno
Dietro i numeri da primato si nasconde una contraddizione che il marketing automobilistico tende a sorvolare. Secondo il Department of Energy statunitense, il 95% dell’idrogeno prodotto negli Stati Uniti è generato utilizzando combustibili fossili, principalmente attraverso il reforming del metano (steam methane reforming). Un processo che estrae H₂ dal gas naturale liberando anidride carbonica: per ogni chilogrammo di idrogeno grigio si emettono in atmosfera tra 8 e 12 kg di CO₂. Applicando questi numeri alla iX5, un pieno da 6 kg comporterebbe un’impronta indiretta compresa tra 48 e 72 kg di CO₂ equivalente. L’equivalente di percorrere circa 400-600 km con un’utilitaria a benzina prima ancora di aver girato la chiave.
L’idrogeno verde — prodotto per elettrolisi dell’acqua con energia rinnovabile — esiste, ma rappresenta una frazione minima della produzione globale. Costa di più, richiede elettricità in abbondanza e un’infrastruttura di distribuzione che oggi semplicemente non c’è. Negli Stati Uniti le stazioni di rifornimento a idrogeno si contano poche decine, concentrate quasi esclusivamente in California, e la rete non accenna a crescere. Il risultato è che chi ha creduto nella mobilità a idrogeno si è trovato a fare i conti con numeri di vendita impietosi.
Nel 2025 Toyota ha venduto negli Stati Uniti soltanto 210 Mirai, con un calo del 57,8% rispetto alle 499 unità dell’anno precedente. Hyundai ha fatto peggio: appena 5 Nexo immatricolate in dodici mesi. Numeri che raccontano un mercato in ritirata, schiacciato tra l’inesistenza di un’infrastruttura di rifornimento e la concorrenza ormai matura delle elettriche a batteria, che possono contare su reti di ricarica capillari e costi in discesa. La stessa Toyota, primo investitore globale sull’idrogeno, ha visto il Mirai trasformarsi in un flop commerciale senza precedenti.
Con vendite in picchiata e un’infrastruttura che non decolla, ha senso il nuovo investimento di BMW? O è l’ennesima scommessa su un futuro che non arriva mai?
Il 2028 e oltre: una scommessa sul vuoto?
Eppure BMW va avanti, forte di una nuova generazione di celle a combustibile co-sviluppata con Toyota. L’accordo, siglato nel 2013 e rinnovato negli anni, punta a standardizzare i componenti della pila per abbattere i costi di produzione e rendere la tecnologia competitiva su scala industriale. BMW non ha ancora comunicato volumi di produzione né prezzi per la iX5, limitandosi a definirla il primo veicolo a celle a combustibile di serie nella storia del marchio.
Riuscirà la iX5 a spezzare la maledizione che ha colpito Mirai e Nexo? La risposta dipende da fattori che esulano dal controllo del costruttore: la decarbonizzazione della produzione di idrogeno, la costruzione di una rete di distribuzione e, soprattutto, la volontà politica di sostenere una tecnologia che oggi appare in ritardo rispetto all’inarrestabile avanzata delle batterie. La iX5 Hydrogen del 2028 sarà un capolavoro tecnico, ma senza una rivoluzione dell’idrogeno verde rischia di restare un esercizio di stile in un mondo che ha già scelto la batteria.
