L’ETH di Zurigo analizzerà dati integrati di monopattini, bici e ride-hailing condivisi
Da anni i piani urbani di mobilità si riempiono di buoni propositi, dichiarazioni di principio e obiettivi percentuali stampati su documenti che finiscono per pesare più dei dossier che li contengono. Ma quasi nessuno verifica con numeri reali cosa funziona e cosa resta solo sulla carta. Lisbona ha deciso di cambiare approccio: la capitale portoghese sta avviando un ciclo di test su strada che promette di trasformare il modo in cui le città progettano la mobilità sostenibile. La differenza rispetto a quanto si è visto finora non sta nell’ennesimo annuncio politico, ma nel metodo: i dati non saranno raccolti a campione né proiettati da modelli teorici, ma estratti dalle tracce anonimizzate di chi ogni giorno usa monopattini, biciclette elettriche e corse in ride-hailing condivisi.
Il dettaglio che cambia lo scenario è che a Lisbona tutti e tre i servizi sono gestiti dallo stesso operatore, Bolt. Questo significa — ed è la prima volta che succede in una città dove i ricercatori del Politecnico federale di Zurigo hanno accesso ai dataset — che gli studiosi possono incrociare le informazioni senza dover mediare tra fornitori diversi, senza perdere pezzi per strada, senza dover confrontare formati incompatibili. L’ETH di Zurigo parla chiaro: «Lisbon is the first city where ETH researchers will have access to anonymised shared e-scooter, e-bike and ride-hailing datasets, with Bolt operating all three services in the capital», si legge nell’annuncio ufficiale del progetto.
Dalle promesse ai dati: la scommessa di Lisbona
Il salto di qualità non sta solo nell’accesso ai dati, ma nel metodo con cui vengono utilizzati. L’iniziativa nasce all’interno del SUT Lab, il laboratorio congiunto tra Bolt e l’ETH di Zurigo lanciato nella primavera del 2025. Lisbona è l’ultima città ad aver aderito al programma, dopo Siviglia e Hannover, ma è la prima in cui la ricerca può appoggiarsi a un ecosistema informativo integrato su tre modalità di trasporto. Non si tratta più di studiare il singolo servizio di sharing come un corpo estraneo innestato nel tessuto urbano, ma di osservare il sistema nella sua interezza, con i suoi attriti, le sue sovrapposizioni e le sue lacune.
Gonçalo Reis, vicesindaco di Lisbona, lo ha spiegato senza giri di parole: «La partnership che abbiamo formato con l’ETH Zurich SUT Lab attraverso il Bolt Urban Fund ci permetterà di testare soluzioni concrete, basate su dati e prove, per aprire più strade alle persone e favorire una mobilità integrata, promuovendo spostamenti urbani organizzati ed efficienti», si legge nel resoconto di Cities Today. È una dichiarazione che suona diversa dal consueto frasario amministrativo perché arriva accompagnata da un impegno vincolante: i risultati della ricerca confluiranno direttamente negli aggiornamenti del Piano di Mobilità Urbana Sostenibile della città. In altre parole, non si faranno analisi che poi restano a impolverarsi su uno scaffale municipale.
O almeno così viene promesso.
Testare per credere: la scienza entra in strada
Lisbona non si limita a raccogliere numeri: sta testando soluzioni concrete, misurandone l’impatto con rigore scientifico. A dirlo è Eva Heinen, professoressa dell’ETH di Zurigo, che sintetizza il cambio di passo con una formula che lascia poco spazio alle interpretazioni: «Non stiamo solo studiando le strade di Lisbona, stiamo testando interventi reali e misurandone l’impatto con rigore». L’approccio è quello della sperimentazione controllata: si modifica una variabile — una pista ciclabile, una zona a traffico limitato, un incrocio ridisegnato — e si misura cosa succede davvero, non cosa i modelli prevedevano che succedesse.
Il problema di fondo, che chi segue le politiche urbane conosce bene, è che la mobilità sostenibile è piena di interventi che funzionano benissimo in presentazione ma che nessuno ha mai verificato sul campo. Le amministrazioni inaugurano piste ciclabili e dichiarano il successo prima ancora che qualcuno abbia pedalato; bandiscono zone a basse emissioni senza sapere quanti automobilisti le attraversino davvero; promettono la riduzione del traffico privato senza disporre di dati granulari sugli spostamenti casa-lavoro. Il progetto di Lisbona, almeno nelle intenzioni, punta a rompere questa catena di supposizioni.
La partnership con il SUT Lab non è un semplice contratto di consulenza: è l’ingresso della ricerca accademica dentro i processi decisionali di una capitale europea. Con tutte le tensioni che questo comporta. Perché la scienza produce risultati che non sempre coincidono con le aspettative di chi governa, e perché i tempi della ricerca raramente si allineano con quelli dei mandati elettorali. Lisbona ha scelto di correre questo rischio, forte anche del precedente di altre città europee — tra cui la stessa Hannover — dove esperimenti simili hanno già prodotto dati utilizzabili.
L’ombra delle buone intenzioni
Non è la prima città a dotarsi di dati, va detto. Troppo spesso i report finiscono dimenticati nei cassetti delle amministrazioni, soffocati dall’inerzia burocratica o dalla resistenza politica. La vera incognita, per chi guarda a Lisbona da fuori, non è se i ricercatori dell’ETH produrranno analisi solide — la loro reputazione parla da sola — ma se i risultati, quando arriveranno, troveranno un’amministrazione disposta a tradurli in decisioni impopolari. Ridistribuire lo spazio stradale significa sottrarlo a qualcuno, quasi sempre agli automobilisti. E le reazioni, in qualsiasi città europea, sono prevedibili.
Per i cittadini resta un’incognita: vedranno davvero strade più vivibili o solo nuovi report? La domanda non è retorica. Il Bolt Urban Fund ha già finanziato progetti in altre città e i risultati, finora, sono stati più promettenti sul piano della ricerca che su quello delle trasformazioni concrete. Lisbona ha un’occasione che mancava alle città precedenti: la disponibilità di dati integrati su tre servizi. Ma l’occasione vale tanto quanto la volontà politica di coglierla.
La vera sfida per Lisbona non è raccogliere i dati, ma trasformarli in scelte che cambino la vita quotidiana di chi si muove in città. Senza questo passaggio, l’iniziativa rischia di restare un esercizio accademico di alto livello, l’ennesimo tassello in un mosaico di buone pratiche mai realmente applicate.
