La rimozione di asfalto e cemento diventa obbligatoria nel piano urbanistico, ma mancano ancora risorse e aree pilota

Il paradosso di Genova: prima in Italia a depavimentare, ma l’asfalto è ancora lì

A fine marzo, il capoluogo ligure è diventato la prima città italiana a scegliere la depavimentazione come strumento di pianificazione urbanistica. La misura, approvata dal Consiglio Comunale il 26 marzo 2026, impegna l’amministrazione a integrare la rimozione di asfalto e cemento nelle regole del Piano Urbanistico Comunale. È un atto che, sulla carta, sposta il confine di ciò che un comune può imporre in materia di adattamento climatico: non più solo incentivi o linee guida, ma un obbligo inserito nello strumento che governa ogni trasformazione del territorio.

Ma tra la delibera e il cantiere, lo scarto resta interamente politico. A oltre tre mesi dal voto, la giunta non ha ancora indicato un cronoprogramma né individuato le aree pilota su cui intervenire. Il rischio è che la depavimentazione resti una dichiarazione di principio — un timbro su un documento che non incontra mai il piccone. La domanda che pongono gli addetti ai lavori è semplice: con quali risorse e in quali tempi si passa dalla norma all’asfalto rimosso?

Da Portland a Leuven: i numeri che imbarazzano l’Italia

Per capire cosa significhi davvero depavimentare, bisogna guardare a chi l’ha già fatto. Il movimento organizzato è nato nel 2008 a Portland, negli Stati Uniti, con la fondazione del gruppo Depave. Da allora, l’idea si è diffusa in decine di città nordamericane ed europee, trasformandosi gradualmente da attivismo dal basso a politica pubblica. Non si tratta — va chiarito — di un gesto simbolico: rimuovere asfalto significa restituire al suolo la capacità di assorbire l’acqua piovana, ricaricare le falde e mitigare le temperature superficiali.

Il caso più studiato è quello di Leuven, nelle Fiandre. Nel 2023 la città belga ha rimosso 6.800 metri quadrati di superfici impermeabili. Secondo i dati forniti da Baptist Vlaeminck, quell’intervento ha permesso l’infiltrazione aggiuntiva di 1,7 milioni di litri d’acqua nel terreno in un solo anno — acqua che altrimenti sarebbe finita nei tombini, aggravando il rischio idraulico in un paese che, come l’Italia, fa i conti con eventi meteorologici sempre più intensi. Non è un dettaglio tecnico: in una regione come la Liguria, storicamente esposta ad alluvioni lampo, ogni metro quadrato deimpermeabilizzato può fare la differenza tra un temporale gestibile e un’emergenza.

L’isola di calore urbana è l’altro fronte su cui la depavimentazione può incidere. La riduzione delle isole di calore passa anche attraverso tetti verdi e superfici permeabili, che restituiscono al suolo la capacità di assorbire e rilasciare umidità, abbassando le temperature di picco nei mesi estivi. In Italia, però, Genova resta un’eccezione. Nessun’altra grande città — da Milano a Roma, da Torino a Bologna — ha finora inserito vincoli analoghi nei propri strumenti urbanistici. Cosa frena le altre amministrazioni? In parte, la difficoltà di imporre un obbligo del genere in un contesto normativo che non lo prevede esplicitamente; in parte, la resistenza di chi vede nell’asfalto una garanzia di ordine e funzionalità urbana.

Cosa succede ora? La scommessa di Genova e il silenzio delle altre

Dopo la delibera di marzo, la giunta Salis si trova davanti al passaggio più delicato: tradurre un principio urbanistico in metri quadrati effettivamente rimossi, con un piano operativo che definisca priorità, risorse e tempi. Il Piano Urbanistico Comunale fissa una cornice, ma senza stanziamenti dedicati e un’indicazione puntuale delle aree da deimpermeabilizzare, il rischio è che la depavimentazione resti lettera morta. La domanda non è se l’idea sia buona — i numeri di Leuven lo dimostrano — ma se l’amministrazione genovese abbia la volontà politica e gli strumenti finanziari per realizzarla.

E le altre città? Al momento, il silenzio è totale. Nessuna ha seguito l’esempio di Genova, nonostante molte — da Milano a Napoli — dispongano di piani di adattamento climatico. La scelta ligure di inserire la depavimentazione nel Piano urbanistico comunale è un precedente importante, ma un precedente isolato rischia di restare tale. Senza un’emulazione da parte di altre amministrazioni, Genova potrebbe trovarsi nella posizione scomoda di chi ha aperto una strada che nessuno percorre.

La partita della depavimentazione è appena iniziata. Genova ha acceso una miccia, ma senza un piano operativo chiaro e senza che altre città raccolgano il testimone, rischia di restare un caso isolato — e l’asfalto, ancora una volta, a vincere.