La scala di maturità di CATL valuta la tecnologia al livello 4 su 9, lontana dalla produzione di massa
Mentre SAIC infilava oltre 100.000 esemplari della sua MG4 con batteria semi-solida sulle strade cinesi in otto mesi, CATL — il più grande produttore mondiale di batterie — ha messo un voto alla tecnologia completamente allo stato solido: 4 su una scala da 1 a 9. Lo ha fatto lunedì scorso, durante un evento aziendale, stando a quanto riportato da Electrek. Due mondi che corrono a velocità molto diverse.
Semi-solido già in strada, solido ancora in laboratorio
Il paradosso è servito. Da un lato c’è una berlina elettrica che esiste, si vende e ha superato le sei cifre di unità prodotte in meno di un anno. Dall’altro c’è il verdetto di CATL, che delle batterie le fa e le vende a mezza industria automobilistica mondiale: la tecnologia allo stato solido ha raggiunto solo il livello 4 su 9 di maturità. Niente male, se si pensa che fino a pochi anni fa si parlava di prototipi da laboratorio. Ma neppure lontanamente sufficiente per dichiarare che la partita è chiusa.
Il livello 4, nella scala usata dall’azienda di Ningde, significa che i problemi fondamentali della chimica sono stati inquadrati, qualche dimostratore funziona, ma la strada verso una produzione affidabile e a costi sostenibili è ancora lunga. E non è un dettaglio da poco: la stessa CATL ha dichiarato che solo al livello 7 o 8 si può parlare di una tecnologia pronta per il mercato di massa. Siamo a metà del guado.
Il caso della MG4 di SAIC è lì a ricordarcelo. La batteria semi-solida che monta — un compromesso tra l’elettrolita liquido delle celle tradizionali e quello solido pieno — ha il pregio di esistere davvero e di essere già stata montata su volumi da produzione di serie. Non è un esercizio da salone dell’auto. È una macchina che si compra. Ma perché allora il gigante cinese delle batterie è così cauto?
CATL prende tempo: produzione dal 2027, solo 5 GWh
La risposta sta nel pragmatico percorso a tappe che CATL ha tracciato. L’azienda sta lavorando per avviare una produzione su piccola scala di batterie completamente allo stato solido entro il 2027. Numeri alla mano, significa una capacità pianificata di appena 5 GWh. Per capirci: è meno dell’1% della produzione totale di CATL, che nel 2025 ha sfiorato i 600 GWh. È una quantità sufficiente per poche decine di migliaia di auto, forse per una flotta sperimentale, non certo per rifornire un costruttore generalista.
L’azienda ha anche già avviato la produzione pilota di celle con una densità energetica di 500 Wh/kg, circa il doppio dei migliori pacchi con elettrolita liquido oggi in commercio. Un balzo notevole, che proietterebbe l’autonomia dei veicoli elettrici ben oltre gli attuali standard. Ma tra il campione che funziona in laboratorio e la cella che resiste a centinaia di cicli di carica senza degradarsi, che non si rompe con le vibrazioni, che non costa un occhio della testa — beh, ce ne corre. Wu Kai, capo scienziato di CATL, ha già spiegato in passato che l’obiettivo è arrivare a un livello di maturità compreso tra 7 e 8 proprio entro il 2027. Da qui a giugno 2026, la valutazione è ancora ferma a 4.
E mentre CATL avanza con la cautela di chi sa che ogni passo falso in questa partita si paga in miliardi di yuan, i rivali Toyota e BYD hanno annunciato date ancora più aggressive. Reggeranno?
Toyota e BYD promettono, ma i numeri raccontano un’altra storia
La cautela di CATL stride con l’ottimismo dei giapponesi e del connazionale BYD. Già nel giugno 2023, Toyota aveva annunciato un miglioramento del 20% nell’autonomia di guida per le batterie a stato solido, puntando alla produzione di massa tra il 2027 e il 2028. Un annuncio che all’epoca aveva fatto molto rumore, perché Toyota veniva da anni di scetticismo sull’elettrico puro e sembrava voler dimostrare di avere in mano la tecnologia del salto generazionale. Tre anni dopo, però, il cronoprogramma non è cambiato: la produzione di massa è ancora una promessa collocata in una finestra lunga due anni, senza volumi precisi, senza costi dichiarati.
BYD, dal canto suo, ha confermato a febbraio 2025 che prevede di introdurre le prime auto elettriche con batterie allo stato solido nel 2027. Ma anche qui bisogna leggere il comunicato fino in fondo: BYD prevede di avviare la produzione di massa solo intorno al 2030. Tre anni dopo il debutto, dunque. E anche in questo caso, nessun dettaglio su quanti veicoli saranno effettivamente prodotti nella fase iniziale.
La differenza tra annunciare una data e riempire una fabbrica è il tema centrale di tutta questa vicenda. Basta guardare cosa è successo a Nio: nell’aprile 2024 aveva avviato la produzione in serie di batterie semi-solide da 150 kWh con il partner WeLion. Un’annuncio celebrato come l’inizio di una nuova era. Dopo poche centinaia di unità, i pacchi sono stati ritirati: domanda debole e costi ancora troppo alti. Un campanello d’allarme per chi pensa che la strada dall’annuncio alla diffusione di massa sia breve o lineare.
La vera partita, allora, non si gioca sulla data di lancio ma sui volumi e sul costo al chilowattora. Chi saprà produrre batterie semi-solide — non necessariamente quelle completamente solide — a un prezzo accettabile per il mercato di massa, avrà un vantaggio competitivo enorme. Il dominio commerciale della MG4 di SAIC, con le sue 100.000 unità in otto mesi, segnala che il ponte tecnologico delle semi-solide esiste già, è percorribile e può scalare. Ma il costo rimane la variabile nascosta: nessuno dei produttori coinvolti ha ancora comunicato un prezzo al kWh che sia davvero competitivo con le celle tradizionali.
La rivoluzione allo stato solido non è dietro l’angolo, insomma. E forse non serve neppure aspettarla per vedere una transizione significativa. Il numero da tenere d’occhio non è l’autonomia promessa dai prototipi da laboratorio, ma il costo al kWh delle batterie semi-solide che già oggi escono dalle fabbriche. Se scenderà sotto i 100 dollari — la soglia psicologica che rende un’auto elettrica competitiva con una a combustione anche senza incentivi — allora la transizione sarà già partita, senza bisogno di batterie miracolose.
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