Polestar è stata tagliata fuori dal mercato americano

La Connected Vehicle Rule ha concesso l’autorizzazione a Volvo ma negato a Polestar, senza spiegare i criteri

Due marchi, stesso proprietario cinese. Uno riceve il via libera, l’altro viene sbattuto fuori dal mercato americano. Ieri, 25 giugno, la decisione del Dipartimento del Commercio di negare a Polestar l’autorizzazione prevista dalla Connected Vehicle Rule ha fatto scattare il divieto di vendita di nuovi veicoli connessi negli Stati Uniti a partire dall’anno modello 2027. Eppure Volvo, che sotto la holding cinese Geely condivide esattamente la stessa proprietà, quell’autorizzazione l’ha ottenuta. Un esito che trasforma la norma pensata per proteggere la sicurezza nazionale in un rebus: come è possibile che due aziende dello stesso gruppo abbiano sorti opposte?

Il verdetto

La Connected Vehicle Rule, finalizzata dal Bureau of Industry and Security (BIS) il 14 gennaio 2025, vieta l’importazione e la vendita di veicoli connessi che presentino un “nesso sufficiente” con Cina o Russia. Introduce restrizioni progressive: per l’anno modello 2027 scatta lo stop alle vendite di veicoli il cui software sia prodotto o controllato da soggetti legati a Pechino o Mosca, mentre il blocco hardware arriverà nel 2030. La regola era stata costruita dopo gli allarmi lanciati già dall’amministrazione Biden, che nel febbraio 2024 aveva avvertito come i veicoli elettrici cinesi potessero raccogliere dati e trasmetterli oltrefrontiera, rappresentando rischi per la sicurezza nazionale. Ecco perché il Dipartimento del Commercio, guidato allora da Gina Raimondo, ha messo a punto uno strumento che obbliga ogni costruttore a chiedere un’autorizzazione specifica.

La decisione di ieri dice che Volvo è dentro, Polestar è fuori. La stessa Polestar ha confermato che ritirerà i nuovi veicoli dal mercato statunitense con l’inizio dell’anno modello 2027, un’ammissione che suona come una resa. Ma la Connected Vehicle Rule non è un divieto automatico: valuta caso per caso. Ed è proprio qui che la coerenza comincia a franare.

Due pesi, due misure

La proprietà cinese non può essere l’unico criterio, altrimenti Volvo non avrebbe ottenuto il via libera. Il BIS non ha reso pubblico il metodo di valutazione, e il testo della regola si limita a definire il “nesso sufficiente” senza dettare parametri oggettivi. Non sappiamo se contino la nazionalità dei vertici aziendali, l’architettura del software, la localizzazione dei server o la giurisdizione che regola le licenze. Quel che sappiamo è che Geely controlla entrambe le case: Volvo dal 2010, Polestar dal 2015. Eppure, per il Dipartimento del Commercio, una è un attore affidabile, l’altra un rischio. Un’asimmetria che non trova spiegazione pubblica e che alimenta dubbi sulla trasparenza dell’intero impianto normativo.

Non è una questione tecnologica banale. La Connected Vehicle Rule nasce per impedire che software ostili prendano il controllo di milioni di automobili connesse, o che dati sulla mobilità e sulla geolocalizzazione finiscano in mani considerate ostili. Ma se due costruttori con lo stesso azionista e con filiere in parte sovrapposte finiscono su lati opposti della barricata, il bersaglio non può più essere astrattamente “la minaccia cinese”. Diventa qualcosa di più puntiforme, più opaco. E per un provvedimento che dovrebbe difendere la sicurezza nazionale, l’opacità è il nemico peggiore dell’efficacia.

La tempistica degli obblighi rende il paradosso ancora più visibile. Per l’anno modello 2027 mancano pochi mesi; chi oggi viene tagliato fuori deve smontare le reti di vendita, i contratti con i dealer, i piani di comunicazione. Volvo potrà continuare a proporre i suoi modelli connessi negli stessi showroom che Polestar è costretta a svuotare. L’unica differenza è un timbro del BIS, che per uno è arrivato e per l’altro no. Ma il timbro non dice perché.

E adesso?

Polestar, che lo scorso dicembre aveva ottenuto un finanziamento da 600 milioni di dollari per tenere a galla le operazioni, perde ora uno dei mercati più redditizi per i veicoli elettrici premium. Senza i volumi americani, gli investimenti sui nuovi modelli diventano più difficili da sostenere, e la concorrenza con Tesla, Lucid e con gli stessi marchi tedeschi si giocherà su terreni meno favorevoli. La linea di credito di dicembre aveva dato respiro ai conti, ma la chiusura del mercato statunitense è un colpo che nessun finanziamento può assorbire senza conseguenze sul piano industriale.

Per la regola stessa il precedente è scomodo. Se il Dipartimento del Commercio può dire sì a Volvo e no a Polestar senza spiegare le ragioni, la Connected Vehicle Rule smette di essere un meccanismo di difesa prevedibile e diventa uno strumento di pressione discrezionale. Questo erode la fiducia degli operatori, che non sanno più su quali basi investire. E rende meno credibile la minaccia per quei costruttori cinesi che potrebbero contare su scappatoie societarie, vista la facilità con cui una controllata occidentale di Geely ha ottenuto il disco verde.

La Connected Vehicle Rule doveva fare da scudo alla sicurezza nazionale. Ma se lo stesso gruppo può avere un marchio autorizzato e l’altro no, forse il bersaglio non era la Cina. Era solo Polestar.