Le regole per il treno rischiano di affossarlo

L’obbligo di vendita su piattaforme terze e la responsabilità unica degli operatori ferroviari

Nel Passenger Package che la Commissione Europea sta mettendo a punto c’è un dettaglio che trasforma un aiuto in un boomerang. Lo ha messo a fuoco un’analisi di Transport & Environment pubblicata ieri: l’obbligo per i gestori ferroviari di distribuire i propri biglietti su qualunque piattaforma terza — e di rispondere in prima persona di disservizi su tratte che non controllano. L’intenzione dichiarata è rendere il treno più accessibile. L’effetto collaterale, tuttavia, potrebbe essere un trasferimento di costo e rischio sugli operatori che nessun altro settore dei trasporti si è visto imporre.

La proposta aggiunge un ulteriore strato a un quadro normativo già stratificato. Il regolamento europeo sui diritti dei passeggeri ferroviari, il 2021/782, è in vigore dal giugno 2021 e si applica pienamente dal 7 giugno 2023, quando ha preso il posto della normativa originale del 2007. Quel testo ha rafforzato tutele e indennizzi per i viaggiatori, soprattutto in caso di ritardi e coincidenze perse. Il Passenger Package interviene ora sul versante commerciale: biglietteria, interoperabilità delle piattaforme, responsabilità. Ed è qui che il meccanismo siinceppa.

La tagliola della responsabilità: il dettaglio che affossa il Passenger Package

L’architettura tecnica della proposta è semplice da descrivere, meno da digerire per chi gestisce una rete ferroviaria. Qualsiasi piattaforma digitale che venda biglietti del treno — un comparatore, un’aggregatore, un’agenzia online — avrebbe il diritto di accedere all’inventario completo degli operatori. L’operatore ferroviario, a sua volta, sarebbe tenuto a fornire quei dati in tempo reale e, soprattutto, a farsi carico della responsabilità verso il passeggero anche quando il disservizio nasce da un segmento di viaggio operato da un’altra impresa, magari in un altro Paese, con un altro standard di puntualità e un’altra lingua per il reclamo.

La Community of European Railway and Infrastructure Companies — l’associazione che riunisce i gestori ferroviari e delle infrastrutture del continente — ha risposto alla proposta lo scorso 13 maggio con una presa di posizione insolitamente netta. Il documento elenca «requisiti di distribuzione obbligatoria» e un «pesante onere di responsabilità» come i due punti critici del pacchetto. In sostanza, chi opera i binari e i convogli verrebbe esposto a un doppio rischio: perdere il controllo della relazione commerciale con il cliente e dover comunque rispondere quando qualcosa va storto su una tratta venduta da un intermediario.

È un paradosso con i numeri per diventare un problema strutturale. Le norme pensate per aiutare il passeggero rischiano di trasformarsi in un costo fisso che le ferrovie dovranno scaricare da qualche parte: sul prezzo del biglietto, sulla qualità del servizio o su entrambi. Ma l’impatto di queste scelte si vede già nei numeri.

Il 43% che non puoi prenotare, e il mercato che si concentra

Il punto di partenza del legislatore europeo è sensato: troppe tratte internazionali sono un labirinto di piattaforme incompatibili, e chi vuole attraversare l’Europa in treno spesso si arrende prima ancora di trovare un biglietto. Ma i dati raccolti da Transport & Environment sulle 30 rotte aeree transfrontaliere più trafficate d’Europa raccontano un fallimento annunciato. 13 di questi collegamenti — il 43% — restano difficili o impossibili da prenotare in treno anche usando le piattaforme dei principali operatori ferroviari. In quei casi il passeggero potrebbe non essere imbarcato sul treno successivo né ottenere un indennizzo in caso di ritardo.

Il problema non è solo tecnico — è strutturale. Le nuove regole di biglietteria, per come sono scritte, non miglioreranno in modo tangibile i viaggi ferroviari internazionali a lunga percorrenza. Non affrontano infatti il nodo vero: la frammentazione delle reti nazionali, i sistemi di segnalamento diversi, le regole di circolazione che cambiano a ogni frontiera, e la mancanza di un’infrastruttura digitale condivisa che vada oltre l’obbligo formale di esporre i dati. Obbligare un operatore a distribuire biglietti su piattaforme terze senza avere una rete interoperabile a monte è come chiedere a un ristorante di accettare prenotazioni su tutte le app possibili mentre la cucina è ancora divisa in quattro locali separati.

C’è un’altra conseguenza, meno visibile ma più insidiosa. Quando la distribuzione diventa obbligatoria e la responsabilità resta in capo al gestore ferroviario, il mercato si concentra naturalmente verso chi ha la forza di aggregare la domanda: le grandi piattaforme digitali. La CER avverte che la legislazione proposta potrebbe portare a una concentrazione con piattaforme digitali dominanti e prezzi dei biglietti più alti. Non è un’allarmismo: è la dinamica standard dei mercati a due lati, dove chi controlla l’interfaccia con il cliente cattura il margine e detta le condizioni a chi produce il servizio. Per le ferrovie, già alle prese con costi operativi elevati e marginalità risicate sulle tratte a lunga percorrenza, sarebbe un colpo duro.

Aerei esclusi, treni penalizzati: la partita truccata

Mentre le ferrovie rischiano l’assedio di piattaforme dominanti, un altro squilibrio passa sotto silenzio. Il Passenger Package esclude interamente l’aviazione dal suo perimetro. Le compagnie aeree non sono soggette a obblighi di distribuzione né a meccanismi di responsabilità paragonabili a quelli che si vogliono imporre ai gestori ferroviari. La CER lo definisce un vantaggio competitivo sleale a favore del trasporto aereo, e la definizione è tecnicamente fondata: a parità di tratta, chi vola opera in un regime normativo più leggero, con costi di compliance inferiori e senza l’onere di aprire il proprio inventario a intermediari non controllati.

Lo squilibrio è misurabile. Su una rotta come Milano-Parigi, un operatore ferroviario dovrebbe accettare che il proprio biglietto venga venduto da qualunque piattaforma, assumendosi la responsabilità per eventuali disservizi anche su tratte in code-sharing forzoso con altri gestori. La compagnia aerea sulla stessa rotta, invece, continua a gestire la distribuzione attraverso i propri canali o attraverso agenzie con cui ha accordi commerciali negoziati, senza obblighi di accesso universale. Il costo per il passeggero finale potrebbe restare più basso sul volo che sul treno, non perché il volo sia intrinsecamente più economico da operare, ma perché le regole del gioco sono diverse.

La Commissione Europea ha dichiarato più volte di voler promuovere il trasporto ferroviario come alternativa sostenibile all’aereo sulle medie distanze. Eppure il Passenger Package, nella forma attuale, rischia di produrre l’effetto opposto: appesantire il treno di oneri che l’aereo non ha, riducendone la competitività proprio sulle tratte dove sarebbe più utile spostare passeggeri dalla fusoliera ai binari. Resta da chiedersi se il legislatore abbia davvero a cuore la ferrovia o si accontenti di un greenwashing normativo che scrive diritti sulla carta ma trascura la meccanica economica che decide chi, alla fine, sale su quale mezzo.

Per gli operatori ferroviari, il Passenger Package non è una semplificazione ma un labirinto di obblighi: chi lo percorre rischia di uscirne con costi più alti e meno controllo sulla propria filiera commerciale, mentre l’aviazione continua a volare senza intoppi — e senza obblighi simmetrici. La prossima mossa spetta al Parlamento e al Consiglio UE, che dovranno decidere se correggere l’asimmetria o lasciare che un regolamento nato per aiutare il treno finisca per dargli la spinta sbagliata.